Tholen - Waar een transportbedrijf vroeger een tijdige aankomst bij de klant nog kon uitspelen als een troef, is just-in-time delivery tegenwoordig gewoon een basisvoorwaarde. Om deze minimale doelstelling systematisch te kunnen halen, hanteert Ablas International Logistics, dat de focus op Duitsland, Polen en Oost-Europa heeft, een systeem van chauffeurswissel, ook voor de gekoelde AGF-transporten. Fresh & Fast, zo staat het gebald geformuleerd op de website die binnenkort in een nieuw jasje wordt gestoken.
Met ondertussen 250 trekkers en 400 trailers timmeren de vierde en vijfde generatie van dit familiebedrijf gestaag verder aan de weg. De hoofdmoot van de activiteiten van dit logistieke bedrijf, met hoofdkantoor in 's-Gravendeel, is het transport van deelzendingen. "Desgewenst verzorgen we voor de klant het hele traject: van het ophalen van de goederen in de haven tot het lossen op bestemming in Europa," vertelt Quirijn. "Opslag en crossdocking is geen enkel probleem: hier in Nederland met een eigen warehouse in 's-Gravendeel, in Oost-Europa met dertien opslagplaatsen van derden verspreid over Duitsland, Polen, Tsjechië, Slowakije, Hongarije en Roemenië. Momenteel wordt uitgekeken naar een bijkomende locatie in de buurt van Barendrecht. Ompakken op productniveau zit niet in ons takenpakket, maar voor alle handelingen op palletniveau hebben we wel de middelen. Toegevoegde waarde voor de klant creëer je door alle logistieke processen, dus zowel de warehousing als het transport, in handen te nemen."
© Martijn Nouwen | GroentenNieuws.nl
Bezettingsgraad is cruciaal
De voorbije jaren zijn meerdere kleine transportbedrijven verdwenen, deels opgeslokt door de grotere vissen in de vijver. "Komt het omdat de kleinere spelers niet in staat zouden zijn om meerwaarde te bieden? In mijn ogen hadden velen die het niet hebben gehaald eigenlijk een goede basis, qua service en klantenbestand, voor een stabiele onderneming. Toch meen ik één constante te zien, als het toch fout loopt: de bezettingsgraad. Heb je die op orde, dan zit je goed. Maar op het moment dat je te veel leeg rijdt, dan nemen de kosten de overhand. Uiteindelijk wordt in onze sector het verschil gemaakt met de kostenstructuur. Want aan de omzetkant lijken klanten niet meteen de ene logistieke dienstverlener meer te betalen dan de andere."
Onder meer door goed te waken over de bezettingsgraad, is Alblas er de voorbij jaren in geslaagd te groeien, zowel door overnames als op autonome basis. "De groei zet zich in alle geledingen door: het klanten- en personeelsbestand, het wagenpark en de transportbewegingen. Bij overnames is het daarbij niet onbelangrijk dat de klantenstructuur van het over te nemen bedrijf, en de regio's waar die klanten zich bevinden, in het verlengde liggen van de eigen focus," legt Quirijn uit.
Chauffeurswissel
Om de bezettingsgraad hoog te houden, is niet alleen een trouw en ruim klantenbestand een must, ook een goede service bieden is onontbeerlijk. "Dat kan het best met een eigen vloot en eigen chauffeurs. Deelzendingen met een hoop losadressen tot een goed einde brengen, kan het makkelijkst in eigen regie. En om overal op tijd aan te komen, kiezen wij in plaats van dubbelbemande vrachtwagens voor chauffeurswissels dicht bij de plaats van bestemming. Zo hebben we kort voor Hamburg een wisselpunt. Voor de chauffeur die in Nederland meerdere adressen heeft geladen, zit zijn rijtijd er daar ongeveer op. De verse chauffeur neemt over en kan 's nachts in Hamburg gaan lossen, of doorrijden richting Lübeck en Rostock. Geen gedoe met rijtijden. Ook Berlijn is een goed voorbeeld. Dat kun je net binnen je rijtijd halen, maar zit je onverwacht in een file, dan moet in plaats van doorrijden naar de eindbestemming een parkeerplaats worden gezocht. Een dergelijk systeem van chauffeurswissel vereist natuurlijk een zorgvuldige planning en organisatie, maar evengoed een vaste route met een bepaalde hoeveelheid vracht," aldus Quirijn.
© Martijn Nouwen | GroentenNieuws.nl
Kantoren in Duitsland en Polen
Om de vaste routes in goede banen te leiden, beschikt Alblas over kantoren in Duitsland en Polen, van waaruit de communicatie met de losadressen in de eigen taal gebeurt. De transportopdrachten komen zowel van de exporteurs in Nederland als de importeurs in Duitsland of Oost-Europa. "Sommige importeurs laten het transport regelen door de verkoper, anderen organiseren het liever zelf, omdat het hen meer flexibiliteit biedt op het gebied van inkoopbeleid en losmogelijkheden."
Omslagpunt steeds dichterbij
Naast de eisen die klanten stellen en de felle onderlinge strijd op sectorniveau, moeten vervoerders de laatste tijd steeds meer het hoofd bieden aan maatregelen die vanuit de overheid worden opgelegd. "Neem nu de stevige Maut-aanpassing die we vorig jaar in Duitsland voor onze kiezen hebben gekregen. Ook in Nederland zit er een tol per kilometer aan te komen. Uiteindelijk wordt dat doorberekend in de productprijs, maar het zijn wijzigingen die niet zonder slag of stoot gebeuren. Het doel is natuurlijk om het omslagpunt dichterbij te brengen om gebruik te maken van schonere vrachtauto's. Hoewel elektrische vrachtwagens een basisbedrag Maut betalen, zijn ze niet onderhevig aan de CO2-belasting. En dat scheelt toch best wat in Duitsland," vertelt Quirijn.
Toch stelt de logistieke dienstverlener dat het bereiken van het omslagpunt nog niet voor morgen is, zeker nu de dieselprijs weer wat zakt. "Met name in het internationale transport van deelzendingen is het momenteel kostprijstechnisch gunstiger om met een dieselvoertuig te rijden dan met een elektrische wagen. Een maximaal bereik van 500 km is net niet voldoende als je met een systeem van chauffeurswissel werkt en zeker in de afdeling Fresh kun je moeilijk de auto een paar uurtjes aan de kant zetten om de batterij te laden. Waar ik wel mogelijkheden zie, is bijvoorbeeld het collecteren van meerdere zendingen in de regio. Maar ook in het internationale transport zullen de technologische vooruitgang en de toenemende CO2-belastingen op diesel de sector uiteindelijk richting elektrisch rijden doen bewegen."
© Martijn Nouwen | GroentenNieuws.nl
Biodiesel en waterstof
Op korte termijn ziet Quirijn meer heil in biodiesel om de CO2-voetafdruk van transport te verminderen. "Met een geringe prijsaanpassing zou een gigantische hoeveelheid CO2 bespaard kunnen worden. Voorts is het misschien spijtig dat de piste rond waterstof niet de volle aandacht krijgt. De basisissue is hier toch dat de kostprijs te hoog is, omdat de productie nog niet voldoende op gang is gekomen, naast enkele technische kwesties die de nodige aandacht vereisen, zoals het isoleren van de tank en het koelen van de waterstof om het vloeibaar te houden. Toch denk ik dat waterstof in de toekomst zijn intrede gaat doen in de transportsector. Alblas houdt alvast de vinger aan de pols. Want wie niet mee is met zijn tijd, valt uiteindelijk uit de boot," besluit Quirijn.
Dit artikel verscheen eerder in editie 4, 39e jaargang van Primeur. Zie hiervoor www.agfprimeur.nl.
Voor meer informatie:
Alblas International Logistics 
Mijlweg 86
3295 KH 's-Gravendeel
Tel: +31 (0) 78 673 8700
[email protected]
www.alblas.nl
