"We zijn dan, net als alle andere containerterminals verplicht een deel van onze lading via de barge en het spoor te vervoeren, maar dat zal nooit 100% worden", zegt Herman de Knijf, directeur van Seabrex. "De vrachtauto blijft voor het vervoer van groenten en fruit belangrijk vanwege het point to point-karakter en het just in time-principe." Seabrex moet de Merwehaven uit omdat de gemeente Rotterdam daar woningen wil bouwen en het Havenbedrijf heeft het Waal-Eemhavengebied als nieuwe locatie aangewezen. "Dit jaar gaan we kijken om hoeveel meters het gaat en welke partijen er verder bij worden betrokken. Volgend jaar kunnen we dan de voorbereidingen voor de bouw treffen."
Fruitmainport
Rotterdam wil zich profileren als fruitmainport. "We hebben de producten van het Westland, de import over de weg vanuit Spanje van bijvoorbeeld sinaasappels en ijsbergsla en de deepsea-import van tropisch geteeld fruit zoals bananen en ananassen en appels buiten het seizoen", zegt De Knijf. "Als we dat allemaal via Rotterdam laten lopen en de stromen bundelen, krijgen we schaalgrootte."Volgens De Knijf is de gemiddelde partijgrootte bij Seabrex vier à vijf pallets. "En dat is veel te weinig om een vrachtwagen of laat staan een binnenvaartschip voor in te zetten. De stromen moeten dus dikker worden en daarvoor moet je alles centreren." Zoals Schiphol de mainport is van de bloemen uit Aalsmeer, zou Rotterdam de mainport van het Westland moeten worden. "We zitten hier in de goede hoek, want alles is al in de buurt en de verbindingen zijn goed. Je kunt wel proberen de cacao naar Rotterdam te halen, maar als alle verwerkende industrie in de Zaanstreek zit, maak je geen kans. En zo maken Antwerpen, Hamburg en Bremen ook geen kans een positie in groenten en fruit op te bouwen en wij wel."
Proef
Seabrex heeft vorig jaar zo'n veertig tot vijftig binnenvaartschepen op proef ingezet tussen de Maasvlakte en de Merwehaven. "Op zich ging dat prima en die proef was deels succesvol. Maar we hadden wel problemen met de windows die binnenvaartschepen op containerterminals krijgen. Als het druk is en je bent steeds als laatste aan de beurt, dan heb je wel een probleem."De Knijf erkent dat er momenteel niet zo'n haast is met de inzet van de binnenvaart. "Er zijn minder files omdat er minder lading is en de vrachtwagen is momenteel wel erg goedkoop. En stond je vorig jaar twee uur in de rij bij de terminal, nu is dat nog maar een kwartiertje. Maar als je op de lange termijn kijkt is de teneur dat je het niet allemaal op de weg kunt houden. Wij willen als agro-industire een statement maken en iets doen aan de CO2-uitstoot. En de lading moet en zal op de barge. We moeten er gewoon mee beginnen, ook al zit het economisch even tegen."
De binnenvaart zal op termijn niet alleen voor het vervoer van en naar de Maasvlakte worden ingezet, maar ook voor het vervoer naar de greenports in het achterland, zoals Venlo, dat over een enorm veilingterrein beschikt en distributiepunt is het Duitse Ruhrgebied.
Shortsea zal de komende jaren van toenemend belang worden voor im- en export van versproducten en het havenbedrijf wil daar met de verhuizing offensief op inspelen. Volgens De Knijf zal uit Zuid-Europa ook steeds meer op shortsea moeten worden ingezet. "Het is op den duur niet te verkopen dat een vrachtwagen 2500 kilometer onderweg is van het zuiden van Spanje naar hier."
Voor het project Fresh Corridor hebben Zuid-Holland, Rotterdam en Economische Zaken 2,5 miljoen euro beschikbaar gesteld. Het bedrijfsleven investeert 800.000 euro. Die miljoenen zijn niet alleen nodig voor de proef met binnenschepen, maar in de eerste plaats voor de verhuizing van de bedrijven en aanpassing van de infrastructuur. Het initiatief voor Fresh Corridor is medio 2007 genomen door Frugi Venta Groenten en Fruit Handelsplatform Nederland.
Bron: Schuttevaer
